Motor startet gut aber geht direkt wieder aus, brauche DRINGEND HILFE!

    Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

    Vorteil e.V. Mitglieder

    W201 eV Zeitung

    Jahrestreffen 2018
    Protokoll zur JHV 2018
    Leidenschaft für die Oldies mit Stern
    Positionsgeber prüfen
    Pokalsieger 2018

    Aufnahmeantrag

    HTML Online Editor Sample

    Hier haben Sie die Möglichkeit den Aufnahmeantrag

    für den W201 e.V. downzuloaden.

    Es stehen Ihnen folgende Dateiformate zur Auswahl :

    ADOBE - PDF

    OpenOffice 2.x

    MS - WORD

    • Motor startet gut aber geht direkt wieder aus, brauche DRINGEND HILFE!

      Hallo Gemeinde!
      Ich heiße Daniel, bin 25 Jahre alt und wohne in Freisen im wunderschönen Saarland.
      Ich bin zwar neu angemeldet, aber ich war hier schon als Hoppse88 registriert, jedoch sind mir meine Logindaten flöten gegangen und die Mailadresse auf die ich registriert war ist auch schon lange nicht mehr existent.

      Folgendes Problem:
      Ich habe einen W124 aber mit dem 2.3er Motor M102.982 der ja auch im W201 verbaut wurde. Ich bin einfach mal so kackendreist und stelle meine Frage deshalb hier. (Edit: habe gerade gesehen dass das nicht stimmt. Der M102.985 wurde beim 201 verbaut. Wo genau die Unterschiede liegen weiß ich nicht, ich weiß nur dass der 4 PS mehr haben müsste, also 136 und dass das durch eine geänderte Auspuffanlage kommt um den KAT zu kompensieren)

      Daten zum KfZ:
      Baujahr 1988
      4 Gang Getriebe
      Motor M102.982 2.3E 132PS
      Vor-MoPf
      205000KM

      Gestern habe ich die Zündkerzen, Zündkabel, die Verteilerkappe und die Zündspule gewechselt, weil ich mir einen Zündkerzenstecker abgerissen habe als ich nach den Kerzen sehen wollte. Die alten Kerzen waren gebrochen haben aber noch funktioniert, ein Wechsel war trotzdem mal nötig. (die neu verbauten Teile sind gebrauchte MB-Originalteile von Bosch. Die Kerzen sind natürlich NICHT gebraucht)
      Nach dem Wechsel wollte ich den Motor starten und siehe da: springt an wie ein Neuer. Allerdings hielt die Freude nicht lange an, denn nach ca 2 sek ging er wieder aus. Neustart --> selber Fehler.
      Ich bin zu folgenden Erkenntnissen gelangt:
      - Der Drehzahlmesser (DZM) im Kombiinstrument schlägt kurz aus und geht dann direkt auf die 0-Stellung zurück, auch wenn der Motor noch läuft. Wenn dieser dann ausgeht, schlägt der DZM wieder kurz ein, zweimal aus.
      - Offenbar bekommt die Benzinpumpe ein Signal vom Motor bzw dem Kraftstoffpumpenrelais (KPR) welches der Pumpe sagt: "du hör mo, der Motor läuft, du musst was machen"
      - Dieses Signal liegt am KPR auf dem Pin "TD". Ich habe leider keine Ahnung wie dieses Signal auszusehen hat wenn der Motor nicht läuft bzw wie hoch die Spannung sein muss. Ich habe mit eingeschalteter Zündung 0,54V gemessen. Für mein Verständnis ist das zu wenig aber ich weiß ja nicht wie sich das ändert wenn man den Motor startet.
      - Es ist vom Vorbesitzer ein Kaltlaufregler verbaut worden (ich weiß jetzt nicht welche Marke ich bin momentan auf der Arbeit) und ich habe gelesen dass der auch irgendwo das Drehzahlsignal abgreift

      Ich ziehe daraus die Schlussfolgerung, dass die Benzinpumpe beim Zündung Einschalten Druck aufbaut (das typische Summen hört man auch) und dann wenn man den Motor startet kein Steuersignal vom KPR bekommt, deshalb nicht arbeitet und der Motor nochmal ausgeht wenn er die KE leer gesaugt hat.

      Da ich absolut nicht weiter weiß, werde ich heute Nachmittag damit anfangen die KE zu demontieren, damit ich besser an alles rankomme und dann alles grundlegend zu reinigen, wenn ich Glück habe, ists nur ein Massefehler und nach dem Zusammenbauen funktionierts wieder.

      Bitte helft mir! Ich habe gestern den netten Helfer namens Google stundenlang verhört aber kein zufriedenstellendes Ergebnis bekommen...
      Ach und nochwas: Bitte macht mich jetzt nicht runter weil ich mit dem 124er im 201er Forum poste, aber Ihr habt mir vorher immer gut weitergeholfen.

      Falls ihr mir etwas erklären wollt und dafür Abkürzungen benutzt erläutert diese bitte (so wie ich oben bei KPR und DZM) denn ich kenne die Meisten nicht und kann dann nichts damit anfangen.

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Hoppse ()

    • KLR aun HJS, ein elektronischer? Der hat eine Sicherung, wenn diese druch ist, oder (viel häufiger) korrodiert, dann kommt das TD-Signal nicht mehr durch zum KPR und es kommt genau zu dem Fehler, den Du hast.

      Ob ich die KE gleich "zerlegen" würde? Ich meine ja, gute Gelegenheit, die Ansaugschläuche zu wechseln und die Gummiplatte unten am LLM zu prüfen.
      Im Zweifel erstmal das KPR ziehen und Kontakt 87 und 30 brücken (achtung, Kabel nicht zu dünn wählen, da fließt ordentlich Strom!), dann weißt Du, dass die Pumpe immer läuft.
    • Ich glaube es ist ein HJS, die Sicherung davon ist nicht durchgebrannt, aber sie sitzt generell sehr locker in ihrem Sockel, vielleicht ist es ja das, das werde ich heute Nachmittag mal prüfen.

      Die KE komplett zerlegen wollte ich nicht. Nur abbauen damit ich im Motorraum mehr Platz habe.
      Ich habe zwei Kontakte 87: 87V und 87K. Ich habe gestern gelesen, dass man 87K mit 30 brücken soll, aber der ist bei mir nicht belegt, daher wollte ich erstmal nichts machen damit ich nicht noch mehr kaputt mache.
    • Guten Morgen,

      Nicht belegt? Kann ich mir nicht wirklich vorstellen. Das KPR muss ja dadurch angesteuert werden.

      Bringt mich aber auf eine Idee, wenn einer der "Pins" am Sockel nach unten gerutscht ist, dann siehst Du ihn nicht und das könnte natürlich auch der Fehler sein. Wenn das KPR dann eingesteckt wird, bekommt es das Signal durch den verrutschen Pin auch nicht.

      Nur so eine Vermutung....
      .....Grammatik gelernt bei Yoda Du hast....

      Ich baue Motoren, die Steuerung dazu ist Hexenwerk.....!!!

    • Nein der ist nicht belegt. Ich habe da vorne alles auseinandergenommen damit ich mir den Stecker auf den man das KPR aufsteckt genauer ansehen kann und der Pin 87K ist definitiv nicht belegt, es geht kein Kabel dahin und es ist auch sicher keins raus oder nach unten gerutscht.

      Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass selbst wenn der Pin belegt wäre, das Kabel bzw die Buchse einfach so rausgerutscht sein könnte, da ich ja in diesem Bereich beim Wechsel der Zündanlage überhaupt nichts angefasst habe. Ich war da nichtmal in der Nähe. Die einzigen Sachen die ich wirklich angefasst habe, sind die Zündkerzen, die Zündkabel, die Verteilerkappe und die Zündspule. (Und natürlich bin ich gegen einige Kabel die da vorbeigehen gekommen das bleibt ja nicht aus :D). Aber ich habe alles (Aussage nach bestem Wissen und Gewissen) genau so wieder zusammengebaut wie es vorher war als er noch lief. All die Vermutungen, dass an den Relais was verrutscht oder Durchgebrannt sein könnte kann ich mir wirklich nicht vorstellen. Das heißt natürlich nicht, dass ich meine Fehlersuche nicht darauf ausweiten werde.
      Ich gehe mal einfach davon aus, dass zwischen dem Drehzahlsensor im Motor der ja an die KE (und damit an den KLR) und an die Zündspule geht und dem Relais irgendwo eine Verbindung, ein Stecker oder ein Massepunkt keinen oder schlechten Kontakt hat, was auch die geringe Spannung von nur 0,54V am TD-Pin erklären würde. Ich habe gestern in einem Forumsbeitrag gelesen dass an diesem Pin zwischen 6 und 12V anliegen sollten. Ob das stimmt oder nicht weiß ich nicht und ob das bei laufendem oder stehendem Motor der Fall sein sollte stand da auch nicht dabei.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Hoppse ()

    • Beim 2.0er meines Großonkels war diese Sicherung so vergammelt, dass nichtmal das Wackeln an dieser bzw. das Herausziehen und wieder reinstecken was brachte. Erst nach dem Zerlegen des Sockels und dem freikratzen der Kontakte mit einem Schraubenzieher gab es wieder Kontakt!

      War auch so ein Mysterium.

      Er war über eine längere Zeit immer mal wieder stehengeblieben bzw. hatte Aussetzer. Dann hat man ihm für ein haufen Geld das KPR getauscht, da war dann erstmal ruhe.
      Dann kam er aus Stuttgart (da wohnt er) zu uns, weil ich im eine Klempneraktion an seinem Auto geschenkt hatte, weil er ihn noch lange fahren will.
      Wie immer war die Zeit knapp, ich habe am geplanten Tag der Abreise noch schnell die Kotflügel, Stostas und Saccos wieder montiert und Probefahrt gemacht, er wartete auf dem Hof, weil er loswollte (von mir in DD nach Stuttgart).
      Auf der ca. 3km langen Probefahrt hatte er erst in den Kurven aussetzer und schließlich blieb ich ganz stehen. Er sprang immer kurz an und ging gleich wieder aus.
      Haube auf, und an der Sicherung gewackelt, gezogen und wieder reingesteckt - nichts!
      Also heimgelaufen und mit meinem Vater zu uns geschleppt.

      Mein Onkel musste dann also ein oder zwei Stunden verspätet losfahren, weil wir den Fehler erst suchen mussten.

      Im Grunde war es großes Glück für meinen Großonkel, dass es hier passiert ist, der Totalausfall.In Stuttgart hätte man ihn arm gemacht, und ich hätte ihm nicht helfen können. Er selbst ist Deutschleher.... :whistling:
    • Gerade nochmal nachgelesen: Beim 190er (!!!) ist Buchse 7 und 8 vom KPR - Sockel zu brücken, damit die Pumpe immer läuft.
      Das hat mit dem TD nichts mehr zu tun, das ist der Arbeitsstomkreis des Relais, während TD zur Steuerseite gehört.

      Brücke die beiden (bitte nochmal kontrollieren, ich gehe aber davon aus, dass es beim 124er die gleichen Pins sind), die Pumpe sollte nun immer laufen (sogar bei ausgeschalteter Zündung). Läuft er nun, kannst Du in Richtung TD-Signal, KPR, Positonsgeber, KLR weitersuchen.
      Läuft er nun immernoch nicht, ist zumindest das KPR oder dessen Kontakte nicht der Grund.

      Ebenfalls möglich: Falschluft, wobei er da meist gar nicht erst anspringt.

      Diese Prüfen:
      Anleitung zum Unterdruck-Schläuche wechseln, ED-Dichtungen ersetzen usw.
    • Ich werde auf jeden Fall mal den KLR untersuchen bzw diese Sicherung und deren Buchse.

      Ich bin ja nur auf die Idee gekommen die Zündanlage zu erneuern weil er sowieso schon (vor dieser Kaputt-Reparier-Aktion jetzt) selten geruckelt hat wie wenn man das Gaspedal tritt, loslässt, tritt, loslässt usw. allerdings wirklich sehr selten. Was immer passiert ist und mich viel mehr gestört hatte, war, dass wenn ich das Gaspedal bis Anschlag durchgetreten habe er spürbar an Leistung verlor (so viel, dass er auf gerader Strecke nichtmal in angemessener Zeit von 140 auf 160 beschleunigte) und erst wenn ich minimal weniger als Vollgas gegeben habe er einen merklichen Leistungsschub bekam und dann auch beschleunigte. Ich dachte zuerst auch Falschluft und habe mal die ganzen Schläuche überprüft und die Gummiunterseite des LMM aber alles woran man kam ohne alles auseinander zu nehmen war weder hart, noch rissig oder porös außerdem ist er eigentlich absolut ruhig gelaufen, hat nicht gesägt und ist nie einfach mal ausgegangen, daher wollte ich mal nach den Zündkerzen sehen und wie es dann weiterging hast du ja gelesen.
    • Also ich habe neue Erkenntnisse:

      Zuerst rudere ich mal zurück: Pin 87 gibt es noch zu 87V und dem leeren 87K dazu.
      Die Benzinpumpe läuft, wenn ich sie brücke.
      Der TD Pin hat bei laufendem Motor und eingestecktem KLR 3,4V und wenn ich den KLR abziehe plötzlich 6,08V. Dem DZM im KI ist das aber ziehmlich egal.
      Jetzt habe ich damit ich zumindest fahren kann dem Pin 87 Zündplus gegeben aber gut finde ich das trotzdem nicht. Ich weiß wirklich nicht mehr weiter könnt ihr mit den Werten was anfangen?
      Sicherung vom KLR hab ich auch getauscht vorsichtshalber.
    • Also mit brücke statt KPR läuft er?
      Und vernünftig, oder stottert er, oder so?

      Du kannst so fahren....erstmal.

      Achtung: Du hast nun keinen Drehzahlbegrenzer mehr!
      Achtung 2: Die Pumpe läuft nun weiter, wenn Du einen Unfall baust, ohnmächtig wirst und der Benz anfängt zu brennen.

      2. würde ich allerdings mal ausklammern.

      Naja, nimm mal den KLR aus dem System raus. Der hat eine Klemmstelle (zusätzlich) in der nähe der Sicherung an einem Gummisilent. Diese Klemmstelle (mit einer Schraube M4) auseinandernehmen und das originale, Fahrzeugseitige Kabel mit an die kurz daneben befindliche TD-Klemmstelle (ebenfalls mit einer 4er Kreuzschlitzschraube) ankemmen, dort sollte auch das gn/ge Kabel zum DZM drunter sein.

      Läuft er nun auch mit KPR: Fehlersuche KLR fortsetzen.

      Läuft er nochimmer nicht: KPR prüfen (testweise ersetzen), Kabelbrüche suchen, Positionsgeber wechseln.

      Mit den Spannungen kann ich leider nichts anfangen.
    • Wenn du nur das zündgeraffel getauscht hast, und das schreibst du ja, vermute ich mal entweder auch defekt oder lapidar von der verteilerkappe zu denn einzelnen Zündkerzen die Kabelreihenfolge vertauscht. Ergo falsche zündansteuerung rheihenfolge
      Gruß
      Ich halt es wie Konfuzius.
      Kannst du nichts gutes über jemand anderes sagen, dann sage lieber Garnichts.


      Probleme mit Rost? bin gerne hin und wieder bei Schweissarbeiten am Blechle behilflich.


      Der glaube versetzt Berge,einzig die Kraft zu glauben fehlt mir.


      Heute tragen so viele so schwer an ihrer eigenen Meinung, dass sie keine zweite, womöglich noch eine abweisende, ertragen können.

      SUCHE, Wie mach ichs mir Selbst für denn W211
    • Hoppse schrieb:

      Hallo Gemeinde!
      Ich heiße Daniel, bin 25 Jahre alt und wohne in Freisen im wunderschönen Saarland.
      Ich bin zwar neu angemeldet, aber ich war hier schon als Hoppse88 registriert, jedoch sind mir meine Logindaten flöten gegangen und die Mailadresse auf die ich registriert war ist auch schon lange nicht mehr existent.

      Ich bin zu folgenden Erkenntnissen gelangt:
      - Der Drehzahlmesser (DZM) im Kombiinstrument schlägt kurz aus und geht dann direkt auf die 0-Stellung zurück, auch wenn der Motor noch läuft. Wenn dieser dann ausgeht, schlägt der DZM wieder kurz ein, zweimal aus.
      - Offenbar bekommt die Benzinpumpe ein Signal vom Motor bzw dem Kraftstoffpumpenrelais (KPR) welches der Pumpe sagt: "du hör mo, der Motor läuft, du musst was machen"
      - Dieses Signal liegt am KPR auf dem Pin "TD". Ich habe leider keine Ahnung wie dieses Signal auszusehen hat wenn der Motor nicht läuft bzw wie hoch die Spannung sein muss. Ich habe mit eingeschalteter Zündung 0,54V gemessen. Für mein Verständnis ist das zu wenig aber ich weiß ja nicht wie sich das ändert wenn man den Motor startet.
      - Es ist vom Vorbesitzer ein Kaltlaufregler verbaut worden (ich weiß jetzt nicht welche Marke ich bin momentan auf der Arbeit) und ich habe gelesen dass der auch irgendwo das Drehzahlsignal abgreift

      Ich ziehe daraus die Schlussfolgerung, dass die Benzinpumpe beim Zündung Einschalten Druck aufbaut (das typische Summen hört man auch) und dann wenn man den Motor startet kein Steuersignal vom KPR bekommt, deshalb nicht arbeitet und der Motor nochmal ausgeht wenn er die KE leer gesaugt hat.


      Hallo Daniel,

      das TD-Signal wird vom Zündsteuergerät, Stecker Versorgung Anschluss TD, abgegeben.

      Wenn der Positionsgeber keine oder unzureichende Signale gibt, bleibt auch das TD-Signal aus.

      Dann schaltet das Kraftstoffpumpenrelais die Kraftstoffpumpe ab.

      Bitte erst den Positionsgeber überprüfen bzw. reinigen.

      Es ist fast unmöglich den Geber heranzukommen, alles ist im Weg, da braucht man Kinderhände.

      TD-Signal mit dem Multimeter prüfen.

      Am Kraftstoffpumpenrelais Buchse 10 (0,75 grün/gelb) ist das TD-Signal, an Kontakt 10 muss das TD-Signal ankommen.
      Sobald kein TD-Signal ankommt schaltet das Kraftstoffpumpenrelais die Kraftstoffpumpe ab.

      An der Diagnose Dose X11, am Radlauf links angeordnet, direkt in der Nähe des Zündsteuergerät (EZL) befindet sich eine Kreuzschlitzschraube, dort wird das TD-Signal abgegriffen, z.B. für den Drehzahlmesser.

      Folgendes zur Info

      Prüfdose X11 am Radlauf.

      Anschluss/Buchse:
      1. TD-Signal
      2. Masse W9
      3. Tastverhältnis, zur Steckverbindung X26/1, zum Steuergerät KE Anschluss 23
      4. Zur Zündspule, Anschluss 1
      5. Zur Zündspule, Anschluss 15
      6. Zur Sicherung 13, Klemme 30
      7-9. Zum OT-Geber

      Buchsenbelegung Kupplung Relais Kraftstoffpumpe

      1 nicht belegt
      2 mit Startventilansteuerung (Klemme TF): Temperatursignal von Temperaturfühler-Kühlmittel oder Steuergerät KE
      3 nicht belegt
      4 mit Startventilansteuerung (Klemme 87V): Startventil (Y8)
      5 ab ca. 01/90 (Klemme 87H): O2-Sondenheizung ab +20 °C
      6 bei automatischem Getriebe (Klemme 87k): Kick-down Ventil (Y3)
      7 Kraftstoffpumpe, O2-Sondenheizung (bis 12/89), Heizspirale Zusatzluftschieber (ohne Leerlaufdrehzahlregelung) (Klemme 87)
      8 Klemme 30
      9 Klemme 15
      10 Drehzahlsignal (Klemme TD)
      11 Masse (Klemme 31)
      12 Startsignal (Klemme 50)

      Gruß
      Rainer

      Never touch a running system
    • Nachdem ich nun den Kabelbaum massakriert habe um herauszufinden wo überhaupt das Kabel der TD Buchse überall hin geht, habe ich einen Massefehler an der Diagnosebuchse festgestellt und behoben. Das hat aber auch nicht geholfen.

      Ja das Schwarze Kabel des KLR ist an Klemme 15 der Zündspule angeschlossen.

      Wo sitzt der Positionsgeber, damit ich mir den mal ansehen kann?

      Ich mache jetzt erstmal Pause, sonst werde ich noch wahnsinnig oder zum Amokläufer [death] . Am Montag gehts dann mal weiter.

      Ich verstehs echt nicht, wie kann sowas passieren bei einer eigentlich simplen Wartungsarbeit. Ich bin zwar kein Mechaniker aber ich denke ich bin relativ begabt was diese Arbeiten angeht und so langsam kommen mir echt Zweifel an meiner selbst. :cursing:
    • Ach quatsch, mach dir keinen Kopf.

      Der Geber sitzt hinten am Motor, an der Schunngscheibe quasi.

      Das ist das Kabel mit dem Coaxialstecker, dass an das Zündsteuerteil auf der linken Motorraumseitenwand sitzt, geht.
      Das verfolgen.

      Es geht zusammen mit ein paar Unterdruckschläuchen unter die KE und dort bis ganz nach hinten.

      Der Geber selbst steckt im Motorblock und ist mit einer Imbusschraube M6 (5er Imbus, mit einigen Verlängerungen und 1/4Zoll-Ratsche zu erreichen.

      Also ganz hinten im Motorraum an der Spritzwand direkt neben dem Ölfilter nach unten gugen, dann siehst Du ihn.

      Eine Optische Prüfung stelle ich mir allerdings schwer vor.

      Ein vollständiger Defekt kann imho auch nicht sein, da er damit auch den ZZP festlegt, wäre der hin, könnte er nicht zünden.

      Ich würde mich eher mit der TD-Sache beschäftigen, also mit dem vom Zündsteuerteil daraus errechneten Signal.
    • Mal so eine ganz bescheidene Frage:

      Wenn ich jetzt mit überbrücktem KPR herumfahre (ich muss ja zur Arbeit und so), braucht er dann mehr Benzin? Bzw kann die Pumpe kaputt gehen weil sie ja immer auf volle Power läuft... und wenn ich dann ja nur ein wenig Gas gebe um z.B. über die Landstraßen zu fahren dann drückt die doch viel mehr als der Motor braucht. Und wenn eine Pumpe ständig Überdruck hat ist das bestimmt schädlich.
      Oder wird die Pumpmenge nicht über die momentane Drehzahl geregelt?

      Achja zumindest in einem Punkt war ich erfolgreich:
      Der starke Leistungsverlust bei Vollgasstellung ist komplett weg, also hat das denke ich mal an den alten maroden Zündkerzen gelegen. :thumbsup: Dass die überhaupt noch irgendwie funktioniert haben ist mir eigentlich, wenn ich jetzt so darüber nachdenke, ziemlich suspekt denn bei zwei war der Keramikteil hinten zur Hälfte abgebrochen und hat bei einer davon noch im Zündkerzenstecker gesteckt und bei der dritten war der Keramikteil auch gebrochen aber noch auf der Kerze drauf. Trotzdem sehr verwunderlich. Ich mach euch mal ein Bild damit ihr das Ausmaß der Zerstörung sehen könnt :D
    • Soweit mir bekannt läuft die Pumpe immer auf Anschlag, macht aber nix - da ein Rücklauf vorhanden ist. Der Motor zieht sich nur soviel Sprit wie er braucht ;)

      Überbrücktes KPR ist kein Problem, aber Schutzfunktion wie Drehzahlbegrenzer und Förderstop bei Motor stillstand gibt es dann nimmer. Und es saugt immer an der Batterie ;)
    • Richtig.
      Die Pumpe läuft immer auf Volldampf. Die kann nicht anders. Primär fördert sie die Suppe tatsächlich im Kreis. Vorn an der KE gibt es den Membranedruckregler und der hält den Druck konstat - unabhängig davon, wieviel Kraftstoff gerade eingespritzt wird. Das meiste geht zurück in den Tank.

      In so fern: Kein Problem erstmal.
    • Gut dann bin ich jetzt erstmal soweit beruhigt.

      Was mir jetzt noch sorgen macht ist, dass die Lichtmaschine im Stand ganz gewaltig quietscht aber sobald sie sich etwas schneller dreht als Standgas hört das direkt auf.
      Außerdem ist das Motorengeräusch bei der Fahrt in Drehzahlbereichen >3000RPM etwas lauter und irgendwie ... "härter" falls man das so ausdrücken kann. Aber ob ich mir das in meinem paranoiden Gehirn nur einbilde, weil ich jetzt nach jeder kleinen Veränderung horche :D , oder ob das wirklich der Fall ist wird wohl ein ungelöstes Rätsel bleiben.

      Überbrücktes KPR ist kein Problem, aber Schutzfunktion wie Drehzahlbegrenzer und Förderstop bei Motor stillstand gibt es dann nimmer. Und es saugt immer an der Batterie


      Das sollte kein Problem sein, da ich das KPR mit Zündspannung überbrücke, also es läuft nur dann wenn ich den Schlüssel rumdrehe. Und saugen ist ja wohl noch sehr zart ausgedrückt, da gehen ca 8,5A durch das zieht die Batterie (63AH) rein rechnerisch in weniger als 8 Stunden komplett leer. Praktisch wird das wahrscheinlich nur die Hälfte der Zeit sein wegen dem Spannungsabfall beim Entladen und dem Alter der Batterie 8)

      Wenn du nur das zündgeraffel getauscht hast, und das schreibst du ja, vermute ich mal entweder auch defekt oder lapidar von der verteilerkappe zu denn einzelnen Zündkerzen die Kabelreihenfolge vertauscht. Ergo falsche zündansteuerung rheihenfolge
      Gruß


      Nein, das kann nicht sein, denn dann würde er ja gar nicht erst anlaufen. Das war auch unser (Mein Vater und ich) erster Fehler, das muss ich gestehen ;( . Kurzes Rucken und seltsame Geräusche und das wars. nachdem wir dann den Ventildeckel ab hatten und alles kontrolliert hatten welcher Zylinder auf Zündzeitpunkt steht und dann alles ordentlich nach Plan verbaut hatten ist er ja auch angesprungen, aber eben nur für 2 Sekunden dann war die KE leer.


      Ganz dumme Frage: könnte eben dieses anfängliche Vertauschen der Zündreihenfolge etwas damit zu tun haben??? Ich wollte das zuerst gar nicht erwähnen und mir diese Schmach ersparen aber jetzt greife ich nach jedem Strohhalm.

      Nur damit wir sicher auch von den selben dingen reden und keiner aneinander vorbei.
      Auf dem Bild habe ich in Rot mal das Zündsteuergerät eingekreist.
      Gelb ist das Kabel das vom Positionsgeber kommt und per Koax-Stecker in das ZSG geht.
      Grün ist wo die Diagnosebuchse sein sollte (die runde falls es mehrere gibt)
      An eben jener Buchse ist an einer Schraube, die die Buchse an der Karosserie hält ein Metallbügel mit festgeschraubt, an dem am Ende eine Schraube mit Mutter ist, auf der zwei Gummi Abstandshalter sitzen und daran ist das TD-Kabel das aus dem KPR kommt und ein Kabel vom KLR zusammen gelegt. Sollte auf dem TD-Kabel nicht irgend ein Signal in Form von Spannung sein?! Im Moment ist das ein Massepunkt! Also Messung Plus gegen TD-Leitung: 12V, Messung TD gegen Masse: 0V


      PS: Das Bild ist nicht von meinem Auto, sondern dient nur zur Veranschaulichung.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Hoppse ()

    • Ob der Motor vom vertauschen der ZÜNDREIHENFOLGE schaden genommen hat kann ich so nicht beantworten, ob es allerdings möglich könnte ich mir schon Vorstellen .
      Wenn zb 2 brennraum vollsteht aber keine zündfunke kommt,könnte ich mir schon Vorstellen das es ein Ventil durch die verdichtung krumhaut, dazu können aber die Fachleute sicher mehr sagen .
      Aber da du auch schreibst ihr hattet denn VD unten,habt ihr Volt einen Unterdruck schlauch der Ke beschädigt oder runtergezogen?
      Gruß und gute Heilung
      PS
      Habe gerade nochmal versucht alles durchzulesen
      Mit gebrücktem Kpr läuft der Wagen aber du hörst merkwürdige Geräusche?
      Vielleicht nochmal bei grundliegendem anfangen
      Ruhelage Stauscheibe, Feder unten an der Ansaugbrücke vorhanden, alle Schläuche des Unterdrucksystems vorhanden und auch ganz?
      Ich halt es wie Konfuzius.
      Kannst du nichts gutes über jemand anderes sagen, dann sage lieber Garnichts.


      Probleme mit Rost? bin gerne hin und wieder bei Schweissarbeiten am Blechle behilflich.


      Der glaube versetzt Berge,einzig die Kraft zu glauben fehlt mir.


      Heute tragen so viele so schwer an ihrer eigenen Meinung, dass sie keine zweite, womöglich noch eine abweisende, ertragen können.

      SUCHE, Wie mach ichs mir Selbst für denn W211

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Mary ()