Hallo Marc,
knarzen können nicht nur die Traggelenke, sondern auch die Spurstangenköpfe. Hatte ich mal am /8, der knarzte nur seltenst beim Lenken aber immer beim Einfedern.
Stabi könnte theoretisch auch knarzen, ist aber eher unwahrscheinlich.
Grüßle Jo
Hi Marvin,
neu MUSS in der Regel:
- Bremsbackensatz
- Federkram (ist beim Bremsbackensatz normalerweise dabei)
meist auch nicht in Ordnung bei Schwergängigkeit:
- Handbremsseile
- Spreizschlösser (hier reicht es i.d.R., alles zu entrosten und zu schmieren)
würde ich evtl. auch gleich mitmachen, weil billig:
- Bremsscheiben
- Bremsbeläge
- Befestigungsgeraffel für die Beläge
die Kür:
- Sättel hinten überholen
- Bremsschläuche auch gleich neu
Wenn das alles gemacht ist, ist hinten ne Weile Ruhe
Mein Tipp: Rupf mal eine Bremsscheibe runter und schau dir alles an, auch die Ankerbleche. An denen liegen die Beläge auf, dort sollten die nicht verrostet sein. Dann nach Befund Teile tauschen. Mit bissle Glück reichen Seile und Backen.
Die Montage verursacht beim ersten Mal lautes Fluchen und der Kamm schwillt an. Mädel oder Bier für nen schönen Abend bereithalten, dann gehts.
Mach paar Bilder, dann wird das hier ein Infofaden für weitere Unwissende.
Grüßle Jo
Hi Marvin,
ich weiß nicht, ob das bei meinen Felgen damals auch so war. Aber im Grunde ist das vollkommen egal. Zentriert wird jeweils über den Konus bzw. die kugelige Form und wenn die bis zum äußeren Rand anliegt - d.h. groß genug ist - dann ist doch alles OK. Die Felge hält ja nicht am Durchmesser der Bolzengewinde.
Wichtiger ist, dass die Radbolzen von der Länge her passen, d.h. genügend Gewindegänge greifen, dass die Kugelform des Bolzens exakt zur Felge passt und dass generell nicht konische und kugelige Formen untereinander gemischt werden.
Man sieht an den Felgen schon (leichte) Abriebspuren.
Bilder her! Kann mir da gerade nix drunter vorstellen.
Grüßle Jo
Hallo zusammen,
wenn Bremskolben rosten, sieht das sogar ein Vollidiot. Da bilden sich nämlich Pickel. In diesem Fall muss der Kolben getauscht werden, soviel Verstand setze ich einfach mal voraus. In den meisten Fällen ist auf den Kolben nur eine Art feinster verpappter Roststaub, der garnicht vom Kolben selbst stammt. Den mit Schleifpapier runterzuschleifen ist nicht ideal und nur OK, wenns wirklich fein ist. Die Chromschicht ist ja nicht dick und Riefen dürfen garkeine drin sein. Ist ja eine Dichtfläche. Aber mit etwas Gefühl und Verstand geht das.
Wenn man im Bremssystem etwas Rostschmodder hat, ist das vollkommen normal und nicht gleich ein Kriterium, gefälligst alles neu zu machen. Den Rost, den ich bisher IM System gesehen habe, war eher Rostablagerung und konnte mit Poliervlies + WD40 runtergenommen werden, ohne (!!!) den Kolben oder auch die Bohrung im Sattel auch nur im Geringsten zu beschädigen. Muss nicht immer so sein und daher sind Bedenken auch nicht fehl am Platz. Aber die Sättel und speziell der Bereich wo später die Manschette sitzt, sehen doch noch gut bzw. reparabel aus und ich behaupte: bei 70% aller noch fahrenden W201 siehts da nicht besser aus, weil auch eine runtergerockte Bremse mit etwas Glück noch jahrelang TÜV-tauglich funktioniert.
Meine damals überholten Strichacht-Sättel sahen wesentlich schlimmer aus, die relevanten Flächen waren aber alle noch gut. Ist jetzt 8 Jahre und bestimmt 50tkm her, alles dicht und bremst seither perfekt.
Auch die Zylinderbohrung im Sattel ist nicht gar so tragisch wie der Kolben oder die Nut, In der der Dichtring sitzt. Oft ist die Nut verrostet, hat Rostlunker oder wird beim Überholen verkratz, das kann auch zu Undichtigkeit führen. Daher: wenn nach dieser Reparatur alles dicht ist, passt das.
Wie gesagt, ich halte hier Bedenken schon für absolut angebracht und Schleifpapier am Bremskolben klingt nicht sonderlich klug aber das gleich als Pfusch zu bezeichnen, ist auch nicht richtig.
Hat schon jemand gefragt, ob die Kolben mit 20°-Stellung eingebaut wurden? Wenn nicht, bitte nochmal Sattel runter und Kolbenstellung korrigieren.
Grüßle Jo
Abend Marc,
so muss das sein! Gut beobachten, ob alles dicht ist, dann passt die Reparatur.
Diese Behandlung wird vorbeugend am nächsten WE auch mal vorne gemacht, damit sich dort nicht auch noch Rost bildet.
Das ist mit Abstand das Sinnvollste was man an diesen Fahrzeugen tun kann: Solange alles noch gängig ist mal zerlegen, reinigen, überholen mit neuen Dichtungen und wieder zusammenbauen. Die Autos sind alt und wenns mal anfängt zu faulen, geht's an die Substanz. Solange alles noch tut ists auch deutlich einfacher zu machen. Dann noch halbwegs regelmäßig die Flüssigkeit tauschen und man hat Freude an der Bremse.
Vorn kann ich nur empfehlen, unbedingt auch die Gleitbolzen der Schwimmsättel zu zerlegen, zu reinigen und neu fetten (hier normales temperaturbeständiges Fett nehmen und nicht zu viel! Sonst kann sich ein Luftpolster hinter dem Bolzen bilden, der dann den Bremsbelag gegen die Scheibe drückt - frag nicht, woher ich das weiß...). Die kleinen Manschetten evtl. auch gleich erneuern, die sind oft beschädigt.
Grüßle Jo
Abend zusammen,
ähm die bremsbeläge bestehen nur noch aus Trägerplatten. Je weiter die Kolben rausschauen, desto eher verkantet sich da mal was wenns eh schon nicht mehr 100%ig läuft. Ich würd alles zerlegen und dann nach Bedarf handeln. Verschleißkram kann man ja alles schonmal pauschal bestellen, da würde ich nicht zögern, alles neu zu machen.
- Scheiben
- Beläge
- Handbremsbeläge
- Bremsseile
- evtl. Bremsschläuche
Sättel je nach Zustand und Fähigkeiten überholen oder erneuern. Sättel hinten überholen finde ich hässlich (geht eng zu bei den mickrigen Zangen)
Wie kommst du darauf, dass das Radlager auch hinüber ist?
etit: was mir auf den Bildern noch auffällt: die eine Scheibe ist auf der Umfangsfläche blank. Definitiv nicht normal. Evtl. wirklich Radlager hinüber?
viele Grüße!
Jo
Hallo zusammen,
ein wirkliches Hexenwerk ist das nicht. Rostiges Blech rauspfurzen und neues einschweißen. Durch die etwas filigrane Form und weils übereinander liegende Bleche sind, dauerts hald etwas länger.
Schwieriger und Nerviger ist das Versiegeln bzw. der neue Lackaufbau.
Aaaaaber: Ich fahre an solchen Stellen mit einer andren Strategie recht gut:
- hartnäckig ignorieren, dass da was nicht 100% ist
- groben Rost und Lackreste abkratzen (2-5min)
- Öl drauf. Motoröl, Fluid Film, fast egal. (2min)
- Überschüssiges Öl abwischen (nicht gut für den Gummi). (30Sek.)
- ab und an nachschauen und feststellen, dass sich nix nennenswert ändert. Andernfalls nachölen.
- sich über die gewonnene Freizeit freuen und die Strategie für weitere Stellen vormerken.
Evtl. kann man nach Abwischen des Öls auch noch Leinölfirnis draufstreichen. Das härtet nach einiger Zeit gut aus, dann ists nicht schmierig und in den tiefen Poren sitzt trotzdem das flüssige Öl. Wo Öl, da kein Rost.
viele Grüße!
Jo
Hallo York,
das ist eine gute Frage. Und ich find es gut, dass du dir das alles schon recht genau anschaust. Mir ist eben erst bewusst geworden, dass die Muttern direkt auf die Ventilschäfte geschraubt sind. Die müssten sich also tatsächlich mitdrehen und das dürfte man am Abdruck nachvollziehen können.
Bin gespannt was hier rauskommt, werde da beim nächsten Ventilspieleinstellen auch mal drauf achten.
viele Grüße!
Jo
Hallo York,
damit du nicht die selben Problemchen kriegst:
Beim Durchziehen der neuen Kette an der alten hat erst mein Kumpel immer das frische Ende stramm gehalten, damit nichts überspringt. Allerdings ist zumindest beim 4-Zylinder in einigen Stellungen der Nockenwelle dermaßen Spannung auf dem Nockenwellenrad, dass es trotz Straffhalten unkontrolliert springt und schnalzt. Bei meinem Motor - es war dann der zweite Tausch - waren wir schlauer bzw. ich hab diesen Teil komplett alleine gemacht, indem ich immer beim Durchdrehen die Steuerkette mit 2-3 dicken stabilen Kabelbindern stramm ans Nockenwellenrad gezurrt hatte. Das geht gut, weil das NW-Rad ja Löcher hat. Dabei darauf achten, dass die Kabelbinder die Kette sauber radial ans Nockenwellenrad ziehen.
Natürlich muss man dann immer da wo die Kette im Motorkasten verschwindet nen Kabelbinder durchtrennen (sollten nicht ins Gehäuse fallen) und am besten davor schon auf der andren Seite nen neuen setzen, wo die frische Kette aufgelegt wird, so dass die Kette immer von 2-3 Kabelbindern gehalten wird. Kostet einige Kabelbinder, schont aber Nerven.
Ich glaube zum Durchziehen hatten wir ein extra Kettenschloss mitbestellt, damit wir das neue nicht beim Zerlegen wieder kaputt machen und das war auch ne gute Idee. Die Kettenglieder sind SEHR stramm ineinander gesteckt. Von Hand oder mit einer Zange ist das nicht empfehlenswert. Sehr gut hat das mit einer starken dicken Parallelschraubzwinge geklappt. Unsere ist von Bessey und hat M8 oder M10 Gewinde. Damit kann man sauber parallel drücken und es verkantet sich nichts. Damit man weit genug drücken kann (die Bolzenenden schauen nachher ja raus), habe ich ein Stück Stahl ca. 10x10x20mm genommen und auf einer Fläche längs mittig mit der Flex eine entsprechend tiefe Kerbe fabriziert, die wird dann als Druckstück auf der entsprechenden Seite angesetzt und "schluckt" dann die überstehenden Bolzen.
Damit die Glieder sauber und gleichmäßig ineinander laufen und auch nachher das Maß passt (es geht wie gesagt extrem schwer, sehr viel strammer als man denken sollte), sollte man mit dem Messschieber ab und zu messen und die Zwinge bei Bedarf seitlich versetzen, damit man bei Bedarf auf einen Bolzen mehr Druck ausübt (falls die Glieder ungleich ineinander laufen sollten). Wir haben das so auf die mit dem Messschieber mögliche Genauigkeit von <5/100mm hinbekommen, der Abstand einfach so wie die andren Glieder der neuen Kette. Das Zeug sitzt so pervers stramm, da kann man nicht einfach nur zusammendrücken und hoffen, dass nachher alles passt. OK, haben sicher schon viele gemacht, optimal ist das aber nicht, wenn das genietete Glied leicht krumm sitzt oder schmaler wird als die anderen.
Das Vernieten haben wir mit einem 5kg-Fäustel als Gegenhalter (eine Person drückt damit sehr kräftig auf die Rückseite des zu vernietenden Bolzens, durch die Massenträgkeit hat man nen sauberen Prellschlag) und einen 1kg-Hammer als Schlaghammer gemacht. Das Nietwerkzeug war ein simples Stück gehärteter Rundstahl (HSS-Drehstahl) mit meißelartigem Anschliff, mit dem haben wir pro Bolzen zwei Kerben gemacht, die den Bolzen leicht aufspreizen. Geht sicherlich auch anders, viele Wege führen nach Rom. Für andere Tipps bin ich jederzeit offen, das war sicher nicht die letzte Kette, die wir tauschen werden.
viele Grüße!
Jo
Abend York,
habe zwar keinen OM 617 aber dafür nen OM616 im /8. Meiner hatte 5-6° Längung, für mich war das Grund genug, die Kette und die obere Gleitschiene + Spannschiene inkl. Spanner zu tauschen (Spannschiene war leicht schräg zur Flucht der Kette - also gleich raus damit). Lief danach tatsächlich etwas schöner und kräftiger (minimal, lief vorher schon sehr gut).
Tausch den Kram und gut. Mit dem Versatzkeil änderst du nur den Versatz der Nockenwelle, die ESP bleibt aber (die hat dann in etwa 4° Versatz, weil sie ja in etwa auf halber Strecke von der Kette mitgenommen wird, d.h. 4° zu später Förderbeginn). Für dich als versierter Schrauber ist das ein Klacks und schwierig ist das nicht. Sag bescheid, wenn du das machen willst, ich geb dir noch 2-3 Tipps. Uns ist die Kette beim Durchziehen übergesprungen. Kein Beinbruch aber kostet Zeit und Nerven und ist leicht vermeidbar.
Mercedes-Toleranzgrenze ist wohl wie beim 240D 5°.
viele Grüße!
Jo
Hi Marvin,
manchmal reichts aus, die Düse mit ner dünnen Nadel mal etwas sauber zu machen.
Grüßle Jo
Morgen,
das sieht echt nicht so toll aus. Aber auch das ist machbar. Habe das vor ein paar Jahren mal für nen Kumpel geschweißt, die Aufnahme selbst war günstig und den Längsträger - an dem die Konsole/der Federdom verschweißt ist - lässt sich normalerweise auch nicht allzu schwierig wieder instandsetzen, wenns noch nicht zu großflächig fault.
Wichtig ist, dass man da gescheite Schweißpunkte setzt. Wünsche gutes Gelingen!
viele Grüße!
Jo
Hi Marvin,
sauber gemacht, die Wischeraktion! Habe bei mir damals einfach das Gehäuse angebohrt, Gewinde rein, Öl/Fließfett rein und ne Schraube drauf. Tut seither allerbestens 
auch wenns halbherzig ist.
Das mit der Schlafmöglichkeit find ich ganz gut. Würde da wohl ne OSB-Konstruktion bauen. Ne Stichsäge und ne Flex mit Fächerscheibe (ich nehm immer 80er Körnung) zum Entgraten und Verschleifen und n Haufen Spax und los gehts.
Ich fahr selten allein in Urlaub, mal sehn wies dieses Jahr wird.
Das mit der Dusche kannst du ganz einfach mit nem 20l-Kanister lösen. Bei Bedarf schnell aufs Dach bzw. Dachbox lupfen, passenden Schlauch draufstecken und gut. Hat für unsre Spanien-Urlaube auch für 2 Personen immer getaugt.
wegen der Höherlegung meldst dich einfach nochmal, wenn du Federn hast. Kriegmer vielleicht mal unter vor der Hagmühle oder so.
viele Grüße!
Jo <-- schraubt derzeit am /8...
Hi Marvin,
Lehre hingeschmissen? Was Neues im Sinn? Wenns nicht taugt: weg damit
Zum Loch im Kotflügel: Ist das wirklich hinterm Blinker, also versteckt?
Dann geh her, kratz grob Lack und so weg, öls ein (FluidFilm oder Motoröl - agal), danach streichst die Stelle mit MS-Fett ein, tränkst du etwas Zeitungspapier in Mike Sanders-Fett und pappst das drauf, davon mehrere Lagen, noch etwas Fett drüber und gut. An nicht spritzwasserbelasteten Stellen hält das erfahrungsgemäß sehr viele Jahre oder gar ewig. Und der W201 hat ja Innenkotflügel.
Wenn nächstes Mal hier bist, kannst ne Büchse Fet mitnehmen, hab noch genug da, das ich nicht so schnell aufbrauche.
viele Grüße!
Jo
Hallo zusammen,
auch wenn der Kopf nicht verzogen ist, könnte er Fraßspuren haben, die man nur durch Planen wieder rausbekommt. Rechne einfach damit, dass der Kopf nach dem Ausbau geplant werden muss.
Laufleistung als Richtwert heranzuziehen war noch nie mein Ding, die sagt nämlich oft ganz genau gar nichts aus.
viele Grüße!
Jo
Ist ja fürchterlich, was der Benziner alles so auf Lager hat, wenns ums Rumzicken geht...
Lösung des Problems: Diesel kaufen.
Ich muss aber zugeben, dass ich schon länger nen /8 Diesel-Patienten hab, der räuchert wie ne Dampflok und wir kommen nicht dahinter. Aber wenn wir den Fehler haben, ist der Motor dann durchrepariert.
Drück dir die Daumen, Marvin, dass sich der Kram ohne viel G`schiß in Wohlgefallen auflöst.
ZKD absolut dicht seither?
viele Grüße!
Jo
Hi,
das mit dem Zylinder hatte ich auch mal. Hatte exakt den selben (optisch wirklich identisch) auf einen andren Hercules-Mofamotor gebaut und der hatte auch wirklich genau so eine Bruchstelle. Wie das zustande kommt? Eigentlich nur durch Runterschmeißen. Damals störte mich das nicht sonderlich und er lief auch problemlos so. Das war aber jugendlicher Leichtsinn und wird deiner Restauration nicht gerecht.
Da dürften auch die Aluzylinder von der offenen 50ccm-Version draufpassen. Oder gleich ein 70/80ccm-Satz. Aber du hast ja schon Ersatz.
Ich werde hier jedenfalls gespannt immer wieder reinschauen! 
viele Grüße!
Jo
Abend zusammen,
ich würde unbedingt - egal ob ein Diesel oder Benziner das Zugfahrzeug ist - einen Wohnwagen empfehlen, in dem man auch aufrecht stehen kann und der eine Heizung hat. Alles Andere ist schlechtes Spielzeug. Ich bin gewiss nicht zimperlich was rustikale Urlaube angeht aber hey, wenn ich nen Wohnwagen anhänge, soll der auch etwas Platz und Komfort bieten.
Habe selbst einen QEK Junior und diese Kiste ist der größte überhaupt denkbare Scheißdreck. Der einzige Vorteil ist das idiotensichere Fahren. Anhängen, vergessen und am Ziel erstmal drinnen aufräumen. Habe ihn eigentlich nur noch nicht verscherbelt, weil ich viel dran gemacht habe und auch schon schöne Zeiten damit hatte. Aber das Ding ist Müll.
Mein bester Kumpel fährt öfter mit Frau und Kindern einen 1,2 Tonnen-Tabbert nach Kroatien, gezogen wird das Teil von einem W123 220D, der liefert 60PS. Geht dann auch mit dem kleinen Diesel-W201.
Sollte ich meinen Wagen durch einen andren ersetzen, wirds am ehesten ein Tabbert.
viele Grüße!
Jo
Hallo zusammen,
die Aktion ist durch und wie fast schon erwartet wars wieder mal mehr Arbeit, weil eben hier eine Schraube entrostet werden muss, da eine Dichtfläche erhöhte Zuwendung wünscht, man immer wieder was verpeilt oder erst durchschauen muss (ich schraube ja nie an Benzinern), dann der Kampf mit der Saugrohrstütze, mit dem Krümmer, den Stehbolzen desselben, alles kostet Zeit. Und zahlreiche Werkzeuge, an die man gar nicht denkt, sind nötig.
Daher denke ich ist es vollkommen utopisch, an einem 30 Jahre alten Auto mal eben am Straßenrand die Kopfdichtung zu wechseln. Wird nix. Und hier wäre das sowieso nix geworten, weil eigentlich nicht die Dichtung, sondern der Kopf hinüber war.
Den Kopf beurteile ich von der mechanischen Seite her als einwandfrei, dem fehlt im Grunde nichts, nur der übliche Verschleiß. Weder ausgeschlagene Ventilsitze noch verschlissene Führungen. Passt alles.
Die Dichtfläche war aber schon böse zerfressen, gerade in Brennraumnähe zu den Kühlwasserkanälen hin tiefe Fressspuren. Samstagabend nach dem Fräsen hatte ich schon etwas Bauchschmerzen, weil ich dachte, wir seien schon ziemlich an der Grenze dessen was runter gefräst werden darf. Habe dann Sonntag früh die WIS ausgegraben und dort nach den Vorgaben den Kopf vermessen. Alles bestens: es durften sogar noch 2/10mm runter!
Problem war, dass ich noch nie mit einem Schlagzahnfräser (Einschneider) gearbeitet hatte aber es keine Alternative gab, weil alles andere sehr viel zu teuer ist und diese Einschneider prinzipiell total klasse funktionieren. Diesen habe ich dann extra für diese Aktion gebaut. Der war einfach etwas zu instabil, um bei >1-2 Zehntel mm Zustellung noch ratterfrei zu arbeiten. Daher gabs in der Fläche eine leichte Wellenstruktur. Von der Drehbank her kenne ich die Symptome längst. Habe dann als Behelfslösung den Schneidstahl nach alter Schule noch einmal umgeschliffen, um dessen arbeitende Fläche zu verkleinern und so die auftretende Schnittkraft zu verringern. Das Werkzeug biegt sich dann weniger weg und fängt nicht an zu schwingen. Hat auch so geklappt und der finale Durchgang Sonntagmorgen war dann wirklich einwandfrei.
Wenn ich die Fräse nicht demnächst wieder weggebe (die ist mir zu groß), wird hald fürs nächste Mal ein besserer Schlagzahn gebaut. Aber sonderlich scharf bin ich aufs Kopfplanen eh nicht.
abends dann ums Planen, wo Jos Bruder für eine Weile zu Hilfe kam.
Korrektur: das war Thorsten, seit fast 20 Jahren mein bester Freund. Mein Bruder kam Sonntag kurz dazu.
Eigentlich sah die alte ZKD noch ganz gut aus, daher denke ich nicht dass diese an dem Kühlmittelverlust schuld war.
Hoffentlich habt ihr nicht zuviel vom Kopf abgeschmirgelt. Zur Not tankst halt Superplus.
Die ZKD war vielleicht wirklich noch OK, die brauchte man auch weiter gar nicht beachten, die eingefressenen Lunker im Bereich der Abdichtung hin zum Brennraum im Material des Kopfes waren das eigentliche Problem. Der Kopf war was das angeht brotfertig.
Zu viel abgetragen haben wir nicht, sind voll in der Toleranz laut WIS, noch ca. 5/100mm dürfen runter
Man misst dazu einfach die Höhe des Kopfes.
Maß vor Bearbeitung: 98,4-98,5mm
Maß nach Bearbeitung: 97,8mm
--> also dürfen je nach Ausgangsmaß 6-7 Zehntel runter.
Finde ich auch recht viel aber ist hald ein recht großer Brot- und Buttermotor und kein kleiner kurzhubiger hochverdichteter
Ich halte es für äußerst unwahrscheinlich, dass die ZKD jetzt schon wieder undicht ist.
viele Grüße!
Jo
Morgen,
die Nockenwelle wird hald etwas später mitgenommen. Das NW-Rad hat 36 Zähne = 10° pro Zahn = 20° an der Kurbelwelle. Bei 0,6mm Abnahme wären das immer noch deutlich unter 2° Versatz bei angenommenen ~360mm Umfang des Rades.
Hatte letztens nen /8 Diesel hier, der hatte 15° Versatz. Kette erneuert und praktisch kein nennenswerter Unterschied... Daher denk ich ist das absolut vernachlässigbar.
viele Grüße!
Jo
