Hm... Punkt 3 kann ich nicht unkommentiert lassen. Aber dazu gleich mehr.
Erstmal zu Punkt 2:
Klar geht es IMMER besser. Aber wir reden hier von einem Auto mit 108PS und etwa 1.300Kg Gewicht. Die Bremse kommt sicher nicht ans Limit! Vielleicht irgendwo im Gebirge, ja. Aber bei normaler Benutzung?! Und auf der Autobahn steigt man auch nicht alle 200 Meter voll in die Eisen... Gut, Verzug ist eine andere Sache, aber auch dem kann man mit hochwertigen Bremsscheiben sehr gut entgegenwirken.
Bis vor 3 Jahren fuhr ich einen Lancia Delta Integrale 16V Turbo. Der war auch noch gechipt. Ein Auto mit dem man einfach NICHT langsam unterwegs sein konnte. Und da ist solch eine Bremse durchaus nötig. Aber beim 1.8er Benz? Naja gut, wenn's die Nerven brauchen [annieironie]
Punkt 3:
Ich möchte wirklich nicht klugscheissen. Das hasse ich ja auch bei anderen 
Aber bei der Bremse muss ich hier einfach mal loslegen, denn die Sache ist nicht ohne und mitunter kann Unwissen zu schweren Unfällen führen. Aber das kann sich sicher jeder denken.
So:
[Klugscheissmodus]
Deine Aussage ist in einigen Punkten nicht richtig (
@Frank).
Der Pedalweg verlängert sich nicht, weil mehr Druck aufgebaut werden muss. Um genauer zu sein, er verlängert sich allerhöchstens beim ersten Tritt. Beim Lösen des Pedals strömt über die Ausgleichsbohrungen im HBZ Bremsflü in den Nachlaufraum und somit ist der Pedalweg beim nächsten Tritt auf das Pedal bereits wieder ausgeglichen. Deswegen sinkt übrigens auch der Bremsflüstand im Behälter bei abnehmender Belagdicke der Bremsklötze, die bei jedem Tritt auf die Bremse etwas abgerieben werden. Würde die Bremsflü nicht über die Ausgleichsbohrungen nachlaufen, würde der Pedalweg tatsächlich länger werden!
Ein niedriger Stand der Bremsflü ist also zu 99% auch ein Zeichen für stark abgenutze Bremsbeläge. Oder für ein Leck ( das restliche 1%). Aber wir gehen hier von einer intakten Bremse aus.
Ein weiteres nicht unerhebliches Thema beim Bremsen ist die Kraft, die auf das Bremspedal ausgeübt werden muss, um mit der geänderten Kombination an der Bremse die gleiche Bremswirkung zu erzielen.
Hier kommt nämlich das Pascalsche Prinzip zum Tragen. Und hierbei gilt bei hydraulischen Bremsen nämlich folgendes:
- Wenn Geberzylinder und Nehmerzylinder die gleiche Querschnittsfläche haben, so ist die Eingangskraft die auf den Nehmerzylinder wirkt, genauso groß wie die Ausgangskraft, die vom Geberzylinder erzeugt wird. Dabei hat die Anzahl der Nehmerzylinder KEINE Auswirkung auf die Ausgangskraft!!!
Hier: 1.8er -> 2 Bremskolben im Festsattel, 16V -> 4 Bremskolben im Festsattel
Beim Auto hat der Geberzylinder im HBZ natürlich eine kleinere Querschnittsfläche, als die Nehmerzylinder (die Kolben) im Bremssattel. Dafür haben wir dann aber den Bremskraftverstärker vor dem HBZ verbaut, der diese Ungleichheit ausgleicht. Der ist ebenfalls auf die verbaute Bremsanlage abgestimmt.
- Sobald sich nun aber Querschnittsflächen von Geber- und Nehmerzylinder ändern, ändert sich auch die Größe der Kraft! Und DA sitz nämlich die Gefahr!
Ich weiß nun natürlich nicht, wie groß die Gesamtfläche beider Bremskolben beim 1.8er ist und wie groß die der vier Kolben beim 16V. Aber ich gehe davon aus, daß die Gesamtfläche der 16V Bremse etwas größer sein wird, als die vom 1,8er - muss nicht, wäre aber logisch.
Und genau DARAUF muss auch der HBZ ausgelegt sein! Das muss noch nicht mal äusserlich sichtbar sein. Reicht schon, wenn der Hohlraum in dem die Druckstangen- und Trennkolben sitzen, einen minimal größeren Durchmesser hat.
[Klugscheissmodus off]
Verzeiht bitte, sowas mache ich sonst nicht, halte es hier aber für angemessen.
Im Zweifelsfall also besser die Finger von der Bremse lassen, da es Euch unter Umständen das Leben kosten kann!
S.D.
